„Bewusstsein für Bedeutung der EU bei Verkehrspolitik unterentwickelt“

Diesel-Fahrverbote, Grenzwerte, Klimaschutz – Verkehrsthemen stehen in Deutschland im Fokus der politischen Debatte. Allerdings werde im Wahlkampf zum Europaparlament die Verkehrs- und Umweltpolitik wohl nicht die Rolle spielen, die sie verdient, sagt Günter Hörmandinger, stellvertretender Direktor der Agora Verkehrswende.

21. März 2019

Herr Hörmandinger, in Deutschland wurde beim Thema Verkehr zuletzt intensiv über Schadstoff-Grenzwerte diskutiert. Dabei geht es um europäische Grenzwerte – wie wichtig ist die EU in dieser Debatte?

Günter Hörmandinger: Die EU ist entscheidend. Schon deshalb, weil der EU-Vertrag der Europäischen Union für die Themen Verkehr, Umwelt einschließlich Klima und Energie Kompetenzen einräumt. Dadurch hat sie das Mandat, tätig zu werden. Hinzu kommt, dass die EU einen Binnenmarkt beinhaltet. Der funktioniert nur, wenn es einheitliche Standards für Produkte gibt, in diesem Fall für Autos. Bei den Schadstoffen geht es um zwei Aspekte: um ihre Konzentration in der Umgebungsluft und um den Ausstoß von einzelnen Fahrzeugen und anderer Quellen. Für beide hat die EU europaweit Grenzwerte festgelegt; sie basieren auf wissenschaftlichen Studien zu den gesundheitlichen Folgen von auch durch Autoabgase kontaminierter Atemluft sowie Untersuchungen über die Kosten und die technische Machbarkeit. Auf dieser Basis sind die Grenzwerte dann in einer politischen Verhandlung zwischen dem Rat (also den Regierungen der Mitgliedsstaaten) und dem europäischen Parlament festgelegt worden. Man sieht die Wichtigkeit des EU-Parlaments!

Sie sprechen das Parlament an: Haben sich die Abgeordneten in der Vergangenheit inhaltlich positioniert?

Hörmandinger: Bis jetzt war das Parlament insgesamt tendenziell meist umweltfreundlicher als der Rat – wenn auch einzelne Parteien und Abgeordnete sehr unterschiedliche Positionen vertreten. Wie das nach der Wahl aussieht, wird man sehen.

In Deutschland wurden und werden die Grenzwerte emotional diskutiert. Wie sieht es in anderen europäischen Ländern aus?

Hörmandinger: Auch in anderen Ländern gab es schon emotionale Diskussionen über solche Grenzwerte, immer dann wenn sie zu konkreten Handlungseinschränkungen führten. Nach meinem Eindruck wird in Deutschland die Debatte so emotional geführt, weil niemand Diesel-Fahrverbote erwartet hatte, die allerdings jetzt in manchen Städten offenbar unvermeidlich sind.

Teilen Sie den Eindruck, dass es in der Debatte nur ganz am Rande um die EU geht?

Hörmandinger: Ja, und das ist an sich richtig. Es gibt zwar europäische Aspekte, wie schon erwähnt: die Emissionsstandards für Fahrzeuge und auch die Tatsache, dass es europaweite Grenzwerte für Schadstoffe in der Umgebungsluft gibt. Wie man diese aber konkret vor Ort erreicht, ist kein Europa-Thema. In den EU-Richtlinien schreibt die EU nur das Ziel vor – wie die Staaten das erreichen, bleibt ihnen überlassen.

Die Verkehrsinfrastruktur in Europa ist heterogen. Was bedeutet das für eine Verkehrswende?

Hörmandinger: Europa besteht aus den Nationalstaaten und einer übergeordneten Ebene, das ist die EU. Schauen Sie sich den EU-Haushalt an, der ist mit etwa zwei Prozent der nationalen Budgets vergleichsweise sehr klein. Die Infrastruktur ist zu großen Teilen Sache der Nationalstaaten, gerade bei einer so teuren Infrastruktur wie im Verkehrsbereich. Die europäische Verkehrspolitik ist darauf angelegt, den Verkehr nicht nur effizienter, sondern auch umweltverträglicher zu machen. Das ist das Ziel. Bei der Frage, wie das zu erreichen ist, liegt ein wichtiger Teil der Verantwortung auf der nationalen Ebene. Eine besondere Herausforderung ist dabei, dass der Verkehr so vielgestaltig ist – es gibt nicht die eine entscheidende Maßnahme, die ihn umweltverträglicher macht.

Nun steht der Europa-Wahlkampf an – welche Rolle spielt Umwelt- und Verkehrspolitik dabei?

Hörmandinger: Diese Themen sind in den vergangenen Jahren in den Hintergrund getreten, leider. Andere Themen wie beispielsweise Migration dominieren. Das ist schade, denn es handelt sich bei der Verkehrspolitik ebenso wenig um ein Luxusthema wie bei der Umweltpolitik. Die Freitagsdemonstrationen von Schülern für eine proaktive Klimapolitik geben aber Anlass zu der Hoffnung, dass zumindest die junge Generation in der Frage bewusster und engagierter wird.

Was könnten politische Akteure aus Ihrer Sicht tun, um das Verkehrsthema in den Wahlkampf zu bringen?

Hörmandinger: Zunächst wäre es aus meiner Sicht sinnvoll, die Kandidaten mit diesem Thema stärker zu konfrontieren; das ist unter anderem eine Anforderung an die Medien. Die Kandidaten müssten dann Antworten geben. Die politischen Akteure selbst sollten generell verdeutlichen, welche Folgen die EU-Politik für jeden einzelnen Bürger hat. Das gilt eben auch für die Umwelt- und Verkehrspolitik, siehe Grenzwerte. Allerdings ist das Bewusstsein dafür bislang unterentwickelt.

Die Amtszeit der EU-Kommission endet im Oktober. Was sollte die neue Kommission aus Ihrer Sicht mit Blick auf eine Verkehrswende tun?

Hörmandinger: Die jetzige EU-Kommission hat im November vergangenes Jahr eine Vision vorgelegt, wie Europa bis 2050 klimaneutral werden kann. Für die dafür notwendige Entkarbonisierung spielt der Verkehr eine wichtige Rolle. Die bis jetzt beschlossenen Maßnahmen weisen dabei in die richtige Richtung. Die neue Kommission muss aber darüber hinausgehen – was bisher getan wird, ist nicht genug, um die Ziele für 2050 zu erreichen.

Was heißt das konkret?

Hörmandinger: Ein Beispiel: Nachdem vor Kurzem neue CO2-Flottengrenzwerte für Lkw und Pkw beschlossen worden sind, gibt es jetzt in gewisser Weise eine Atempause. Hier muss die EU-Kommission dranbleiben: Sie sollte die Zeit nicht verstreichen lassen, sondern sofort an den nächsten Schritten arbeiten und ihre Ambitionen verstärken. Das betrifft die weitere Absenkung der Grenzwerte in der Zukunft angesichts des fortlaufenden technischen Fortschritts, aber auch die Energieeffizienz von Elektrofahrzeugen. Die EU-Gesetzgebung zum Thema Maut, die sogenannte Eurovignetten-Richtlinie, muss CO2-abhängige Preiskomponenten ermöglichen. Und die bestehende Politik der Kommission, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und andere Verkehrsträger zu verlagern, muss mit Hochdruck weitergeführt werden.